Lille à Gauche (Arguments)

L’idéologie sociale de la bagnole.

Mon, 19 Oct 2009 07:45:00 +0200

Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites - ou serrer les villas si près les unes contre les autres - que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.

Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.

La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ? La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.

1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne).

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droit ou de gauche).

Voyons maintenant ces deux points de plus près. Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion). Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple. L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.

Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur - et non pas de possesseur et de maître - au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.

Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande. Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes - et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ? C’est un marché de dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe - à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres - au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.

Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.

Il en va de même pour toute ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants : « L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts... A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »

Il est vrai, précise Illich, que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 % du temps social (ce qui correspond vraisemblablement à deux à six heures par semaine). Conclusion suggérée par Illich : l’homme à pied couvre autant de kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier. Moralité : plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus - passé un certain seuil - les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. C’est mathématique.

La raison ? Mais nous venons à l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion véhiculaire des centres d’habitation. Mais cette solution a un revers évident : les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché - ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la « femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école. Des sorties ? Il n’en est pas question. Des amis ? Il y a des voisins... et encore. La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. Bien sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres. Bilan : « Les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail » (Ivan Illich).

Vous direz peut-être : « Au moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la journée de travail. » Nous y sommes : voilà bien l’aveu. « La ville » est ressentie comme « l’enfer », on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre. Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.

D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité est inscrite dans les choses. Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine, cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un grand nuage d’essence au plomb. Que reste-t-il quand, comme c’était inévitable, la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut atteindre la voiture de tourisme la plus lente.

Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole. Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train - plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule - sans aucun de ses avantages.

Et pourtant, direz-vous, les gens ne prennent pas le train. Parbleu : comment le prendraient-ils Avez-vous déjà essayer d’aller de Boston à New York en train ? Ou d’Ivry au Tréport ? Ou de Garches à Fontainebleu ? Ou de Colombes à l’Isle Adam ? Avez-vous essayé, en été, le samedi ou le dimanche ? Eh bien ! essayez donc, courage ! Vous constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où la bagnole allait tuer la bagnole, il a fait disparaître les solutions de rechange : façon de rendre la bagnole obligatoire. Ainsi, l’Etat capitaliste a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise. L’aérotrain, qui aurait pu mettre les côtes normandes ou les lacs du Morvan à la portée des picniqueurs parisiens du dimanche, servira à faire gagner quinze minutes entre Paris et Pontoise et à déverser à ses terminus plus de voyageurs saturés de vitesse que les transports urbains n’en pourront recevoir. Ça, c’est du progrès !

La vérité, c’est que personne n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle - et même, de plus en plus, l’univers urbain. C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l’automobile. Villes éclatées, s’étirant le long de rues vides où s’alignent des pavillons tous semblables et où le paysage (le désert) urbain signifie : « Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe,, on n’y demeure pas. Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais coup. » Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.

Alors, la partie est-elle perdue ? Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile - à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable, de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s’isoler et dormir. « Les usagers, écrit Illich, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. » Mais, précisément, pour pouvoir aimer « son territoire », il faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas circulable : que le quartier ou la commune redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent, s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune. Comme on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit : « Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. »

On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins - et notamment les « écoliers » - passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens. Et ça ne se sera pas passé tout seul.

Entre-temps, que faire pour en arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.

André Gorz, L’idéologie sociale de la bagnole, Le Sauvage, septembre-octobre 1973.

La politique économique du gouvernement franchement impopulaire (sondage)

Wed, 08 Jul 2009 07:57:00 +0200

Source : france-info.com

C’est ce que confirme le sondage mensuel réalisé par BVA pour France Info et les Echos : depuis près de six mois, six Français sur 10 jugent cette politique mauvaise. Ni les idées récentes du grand emprunt, ou du report de l’âge de la retraite n’arrangent les choses...

Le moins qu’on puisse dire, c’est que les Français se montrent très sévères à l’encontre de la politique économique du gouvernement. Depuis six mois que l’institut BVA mesure l’état de l’opinion, pour France Info et Les Echos, le sentiment reste très négatif : six Français sur 10 (les chiffres oscillent depuis six mois entre 58 et 62%) jugent mauvaise cette politique.

Il faut dire que les récentes propositions du gouvernement ne trouvent pas vraiment de crédit dans l’opinion. L’annonce du grand emprunt ? 55% ne soutiennent pas l’initiative.

C’est une mauvaise idée pour toutes les catégories politiques - à l’exclusion des sympathisants de l’UMP (76% la soutiennent) - et pour toutes les catégories sociales : 59% de rejet dans les catégories supérieures, 61% dans les classes populaires.

Le relèvement de l’âge de la retraite ? Les deux tiers des Français sont contre (66%). Le sujet n’a pas fini de faire couler de l’encre. Car, en avril 2008, 51% pensaient qu’il serait nécessaire de cotiser une année de plus pour garantir le système...

Voilà qui relativise le succès de la majorité, lors des récentes élections européennes, conclut BVA.

D’ailleurs, la motion de censure, déposée par le PS - et discutée aujourd’hui à l’Assemblée nationale - paraît justifiée à une majorité relative de Français, 46% contre 42%...

Travail précaire, fatalité ou système organisé ?

Wed, 01 Jul 2009 13:59:00 +0200

Gérard Filoche à Saint Affrique avec Attac le 21/10/2006

http://www.prs12.com/spip.php?article1312
lundi 13 novembre 2006.

Pour répondre à cette question, Gérard Filoche démontre que les objectifs du Medef et des libéraux de tous partis sont très clairs : faire sauter toutes références aux conventions collectives pour imposer un nouveau Code du Travail (le rapport Chertier) qui interdit une limite de la durée du temps de travail(minimale ou maximale), qui calcule la durée du temps de travail sur la base de la seule présence du travailleur à son poste, qui instaure un contrat de travail dont les règles ne sont liées qu'à l'entreprise, qui installe le droit à licencier sans motif comme règle, qui créé le « compte épargne temps » pour casser la légitimité des congés payés, qui limite le droit de grève à la seule entreprise., bref un « code du travail » qui oublie, fait disparaître toute référence au droit, sciemment, pour se fonder sur une notion commerciale de contrat de travail interne à une entreprise donnée.

La stratégie suivie est claire, elle aussi : propagande et mensonges, torpillage de la représentation démocratique des élus et vote par ordonnance de textes de lois rédigées dans l'ombre (personnages non élus et quelquefois même condamnés ..) et non transmises au « public ». Faites une recherche sur internet en tapant les mots « ordonnance » et « Villepin » et vous aurez de quoi cauchemarder !! C'est la chanson d'Alain Souchon, on nous fait croire que la précarité est un état « naturel », « fatal » donc, et qu'il existe déjà partout et à tous les niveaux (Gérard Filoche rappelle entre autres, que 85% des contrats sont des CDI) ; que les conventions collectives empêchent les créations d'emplois ; créé de nouveaux mots qui cassent toutes notions au collectif du monde du travail. Mais le plus violent, c'est que ce nouveau code déjà écrit, prévoit que les élus ne légifèreront plus en droit du travail !!! et qu'ils seront remplacés par « les partenaires sociaux » , c'est-à dire qu'un Parlement élu démocratiquement sera remplacé par une notion non représentative ni démocratique pour légiférer sur l'organisation sociale de notre société !!! Il s'agit là tout simplement d'un projet de sabrement de notre ordre social.

Bref état des lieux

Gérard Filoche remarque que le droit au travail est le moins enseigné alors comment s'étonner que sous Fillon et De Robien le travail de nuit est maintenant possible pour les jeunes à partir de 15 ans !! Que ces mêmes jeunes dés l'âge de 14 ans peuvent faire des stages en entreprise en « alternance ...

L'Inspection du travail est née en 1892 et le Ministère du Travail en 1906. En 1910 il y avait 110 inspecteurs pour 3 millions de travailleurs et 3 grandes lois. Depuis le Code du Travail n'a pas fait que s'étoffer avec 8000 lois sans parler des décrets.

En 2006, le Medef et libéraux de tous poils s'attaquent au Code du Travail arguant que ce texte est « vieux », « obsolète », « inopérant » alors qu'il ne cesse d'être modifié depuis la fin du 19è siècle ! Que ce texte est trop compliqué, que dire alors du projet de Traité Constitutionnel Européen que les mêmes défendaient ! Que ce texte est trop peu connu alors que les mêmes font en sorte qu'ils soient peu enseigné ! Il se demande pourquoi on le voit pas mis en scène dans un feuilleton télévisé, les figures du curé de l'instit, du curé, de la proviseure, de l'infirmière, de la bonne soeur, du flic, existent bien, non ? alors pourquoi pas un inspecteur du travail ?

POSITION DU MEDEF et autres LIBERAUX

Parisot :

« La liberté s'arrête là où commence le Code du Travail »

« Les députés n'y connaissent rien à l'entreprise » (comprendre surtout pas de loi dans l'entreprise et position antidémocratique sur le représentativité des élus)

« La vie, l'amour sont précaires alors pourquoi pas le travail ? »

Ségolène Royal :

« Le contrat se substituera à la loi »

Gérard Filoche en conclut que les libéraux font en quelque sorte l'apologie de la barbarie, les hommes ne luttent-ils pas depuis la nuit des temps contre la précarité ?? Ce que le Medef et consorts libéraux veulent imposer c'est croire que TOUT EST PRECAIRE, notion malheureusement bien transmise dans les médias.

Il insiste sur le fait que le Medef a toujours lutté et lutte contre les conventions collectives pour appliquer à leur place des « contrats commerciaux » qui se négocient dans l'entreprise sans référence à un cadre collectif. Et que dans cette lutte, un des objectifs est de faire sauter les CDI en créant des nouveaux mots qui expriment le travail comme « séparabilité/employabilité/charges sociales », tout pour faire oublier LE DROIT.

Et bien comprendre que depuis les 35 heures, le Medef est entré dans une véritable guerre, l'ex CNPF n'avait-il pas déclaré en se convertissant en Medef, que « les tueurs étaient lâchés » ?

Tout est fait donc pour

REMETTRE EN CAUSE L'ORDRE PUBLIC SOCIAL, LE FAIRE ECLATER

Il rappelle que le Medef impose sans cesse des négociations au plus bas et met tout en oeuvre pour désorganiser l'ordre public social. Et que leur position est transparente comme les montrent les différentes déclarations de Mme Parisot :

« contre toute durée légale du travail »

« contre une retraite à répartition »

« contre le Smic »

LE TRAVAIL N'EST PAS PRECAIRE en FRANCE ET LE SALARIE EST FORT

Gérard Filoche insiste sur la propagande faite autour de la précarité et démontre par quelques chiffres que si la précarité avance, elle est très loin d'être une situation générale comme les libéraux et le Medef voudraient qu'on le croie.

Quelques chiffres qu'on nous cache :

En 1945, 1 actif sur deux était salariés, en 2006 c'est 9 actifs sur 10

16 millions de salariés

Compression des salaires entre cadres et ouvriers

85% de contrats en CDI en 2006 contre 95% en 1990 (on note donc une attaque mais le pourcentage reste très élevé)

la durée moyenne des CDI étaient de 9 ans 7 mois en 1982 et en 2006 de 11 ans !

IL N'Y A PAS DE FATALITE ECONOMIQUE MAIS DES DECISIONS POLITIQUES

La situation du marché de l'emploi n'est pas le fruit de la fatalité mais bien le résultat de décisions politiques qui servent entre autres les objectifs du futur nouveau code du travail (rapport Chertier) en s'attaquant au droit.

Objectif 1 : Construire la précarité

les précaires sont les jeunes, les femmes et les immigrés. A titre d'exemple : « le taux de chômage des jeunes frôlait les 23 % et qu'il reste l'un des plus élevés en Europe, que les jeunes sont confrontés à une succession de CDD de moins d'un mois, de contrats d'intérim de 15 jours ou d'une semaine et de périodes d'inactivité ou de chômage, mais aussi à des problèmes d'accès au logement en particulier dans les grandes villes, à des problèmes d'accès au crédit, et enfin à une protection sociale contre le chômage moins favorable que pour les autres salariés ». Au « total, les jeunes n'ont souvent de situation stable qu'à partir de 30 ans ».

17% temps partiel dont 85% de femmes et autant de d'exonérations de cotisations sociales (notons qu'en 1960 les femmes travaillaient à temps plein)

Objectif 2 : L'attaque aux règles du droit encadrant le licenciement c'est l'attaque à tout le droit du travail

Règles du droit encadrant le licenciement

Le CNE est l'attaque la plus violente puisqu'il n'y a plus de motifs à justifier pour licencier ! Or toute l'histoire du code du travail, les déclarations des droits de l'homme, l'OIT et son décret 158 construisent des règles du droit encadrant le licenciement. Et dans tous ces textes, il y a l'obligation d'un motif et la période d'essai est plutôt de 6 mois mais jamais de deux ans !! Si l'obligation à un motif au licenciement disparaît, les conséquences sont graves :

Comment défendre ses droits si on peut être viré sans motif ?

c'est la porte ouverte pour le patronat à l'imposition d'heures supplémentaires

c'est la porte ouverte à l'absence de représentation syndicale

c'est la porte ouverte à toutes sortes de pressions et voire de harcèlement

Villepin ne parle t-il pas de « droit de travail ordinaire », de sécurité sociale professionnelle ?

Sarkozy lui invente la notion de « flex sécurité » ; dans le sens où nous devons être tous convaincus de la « naturalité » de la précarité, que nous serons toujours un jour l'autre reclassés et surtout qu'il ne sert à rien de se battre pour son emploi.

Objectif 3 : La flexibilité c'est faire travailler une personne le double en la rémunérant moins

Gérard Filoche rappelle qu'un des « énervements » les plus forts du Medef et des libéraux ce sont « les 35 heures » et la référence à toute idée de limite du temps de travail. « Chirac et Villepin ont tellement allongé la durée de travail réelle sur la semaine, le mois et l'année que la durée légale des 35 h est battue en brêche : diminution des taux de majoration des heures supplémentaires, contingent annuel d'heures supp' autorisé porté à 220 h, comptes épargne-temps « rachetables » (congés payés supprimés et revendus à taux zéro), etc... Si bien que des millions de salariés travaillent davantage en gagnant moins, à la place de chômeurs qui n'ont donc pas de poste. Faites de vraies 35 h, baissez la durée maxima du travail de 48 à 44 h, rendez les heures supplémentaires plus coûteuses que l'embauche et limitez leur nombre autorisé, re imposez deux jours de repos consécutifs hebdomadaires, et vous créerez de vrais emplois pour tous. »

Durée du travail

Analysons le slogan de Sarko « la liberté de travailler plus pour gagner plus »

Gérard Filoche s'interroge, depuis quand un salarié peut-il décider de faire des heures supplémentaires ou tout simplement décider de son temps de travail ? Tous les contrats de travail comportent une durée fixe imposée au travailleur par le patron. Il n'y a pas de démocratie dans une entreprise puisque le salarié est subordonné à cette limite horaire dans son contrat : un travailleur ne peut donc pas choisir sa durée de temps de travail !! Faire sauter la subordination du contrat rend ainsi « responsable » le travailleur et enlève au patron toute obligation de devoir sur le sécurité, les conditions de travail ...

Durée maximale du temps de travail et heures supplémentaires

La durée maxi est de 48 heures, il existe donc la possibilité de faire 13 heures supplémentaires Fillon a fait passer le contingent d'heures supplémentaires de 120 heures à 230 heures ce qui revient pour le salarié à travailler plus mais à gagner moins et en plus on creuse le trou de la sécurité sociale.

Calcul de la durée du temps de travail

Gérard Filoche rappelle qu'au temps de Philippe Le bel, celui-ci avait instauré un temps du travail du lever du soleil au coucher du soleil. Au XXIè siècle, le ministre Fillon fait mieux et de nous raconter l'histoire du cadre itinérant lamda. Celui- se lève vers 4h30/5h00 du matin pour attraper un Eurostar à La gare du Nord vers 6h00. Puis il passe « 3 heures de congé »dans le train (slogan SNCF) et arrive à Londres à 9h00 pour commencer son travail « effectif » vers 9h30. Notre cadre repart vers 18h, passe « 3 heures de congé » dans le train, arrive à Paris 21h00. Il ne reste qu'à rajouter 1h/1h30 de transport jusqu'à chez lui où il arrive donc vers 22h/22h30.

Résultats des courses, notre cadre a bien travaillé plus mais gagné beaucoup moins !! Voilà donc le tour de force de Fillon ; étendre le forfait jour (rémunération forfaitaire) des cadres autonomes aux cadres itinérants puis maintenant aux cadres salariés.

Et Borloo, le ministre de « la cohésion sociale », de l'intégrer et de déclarer que le temps des déplacements, comme notre cadre à Londres, ou le temps d'habillement comme pour des métiers recquiérant des vêtements spéciaux, ne sont pas du temps de travail !!

Objectif 4 : casser les congés payés

Compte Epargne Temps (CET)

Toujours dans le mensonge sarkozien de travailler plus, gagner plus, on vous dit que vous avez le droit de prendre vos congés payés quand vous voulez et de les « capitaliser dans un Compte Epargne Temps » sauf que votre contrat subordonne votre temps de travail et que vous ne pouvez donc pas faire ce choix et qu'en plus vous devez obligatoirement prendre 12 jours de congés payés (Fillon). Ce CET peut paraître bien séduisant mais il va de pair avec l'annualisation et la flexibilité. En effet, le danger existe de refuser aux agents les jours de congés auxquels ils ont droit sous prétexte que le CET existe. Et le fait d'avoir passé la durée du CET de dix ans au lieu des cinq initialement prévus est loin d'être innocent. Résultat, le travailleur travaille plus et ouvre un compte rémunéré à taux zéro !!

Objectif 5 : casser le droit à l'expression politique

Le droit de grève

Sarko voudrait que le droit de grève soit limité dans le cadre d'une entreprise, pour des motifs liés uniquement à l'entreprise et cerise sur le gâteau que la grève soit voté avant à bulletins secrets...

La représentativité des syndicats

Sarko, toujours les mêmes, aimerait bien aussi que les délégués syndicaux ne soient plus désignés mais élus et que chaque syndicat obtienne une majorité dans l'entreprise pour y siéger. Cela équivaut donc à être élu avant même d'être nés ...

LE RAPPORT CHERTIER OU LA REECRITURE D'UN NOUVEAU CODE DU TRAVAIL où « LE CONTRAT L'EMPORTE SUR LE LOI »

Et oui ! Depuis 2005 Villepin, Chirac et les autres font réécrire le code du travail, le cachotier ... Pour cela, Villepin avait obtenu des parlementaires l'habilitation de vote par ordonnance !!. Et ce nouveau texte devait être voté dans la fournée CNE/CPE en mai 2006, par ordonnance. Mais au vue des évènements, Villepin et les autres n'ont pas présenté ce texte. Mais, mais, mais l'habilitation parlementaire se finissant, Villepin l'a donc réintroduite dans la loi sur l'intéressement et la participation à travers l'article 35 qui reconduit pour 9 mois (donc après les élections présidentielles et législatives, ...) cette habilitation de vote par ordonnance, ... L'histoire est donc loin d'être finie. Voilà le gros du gâteau, car « pour faire triompher le contrat contre la loi ». le Medef, lui, veut rendre la négociation sociale "obligatoire". C'est pourquoi Mme Parisot veut aller jusqu'à faire modifier l'article 34 de la Constitution :

« LE PARLEMENT LEGIFERE EN MATIERE DE DROIT DU TRAVAIL, DE DROIT SOCIAL ET DE PROTECTION SOCIALE »

deviendra

« LES PARTENAIRES SOCIAUX » LEGIFERENT » ;

et où il est indiqué que

« LE CONTRAT L'EMPORTE SUR LA LOI »

« Dans la nouvelle vision du Medef, la consultation obligatoire entre partenaires sociaux doit précéder automatiquement tout vote au Parlement. Pire, l'instance souveraine élue au suffrage universel devrait se voir privée de sa souveraineté sur les sujets concernant l'entreprise et ne pourrait plus qu'avaliser ce qui est sort des accords patronat-syndicats. Avaliser ou rien. C'est-à-dire que le Parlement perdrait son droit de légiférer en ce domaine, sauf pour entériner un accord que le patronat aurait accepté avec les syndicats. Le Parlement n'est donc plus souverain et nous entrons dans une République corporatiste.

Le corporatisme est, par excellence, un système antirépublicain où la force de groupes de pression sociaux l'emporte sur les droits universels, où, la toute-puissance d'un patronat appuyé sur des syndicats officiels et consentants prévaut sur celle de l'ensemble des citoyens. ». Chirac voudrait légiférer avant les élections et supprimer tout simplement le droit du travail et instaurer un autre ordre social.

Rappelons ce qu'est le système du « paritarisme ». Après 1945, les patrons avaient 11%, en 1966/1967 on arrive à 50% pour le patronat et 50% pour les travailleurs !! avec un million de patrons et 11 millions de salariés !! De quel « paritarisme » parle t-on ? Notons que la CFDT est d'accord sur le principe et nuance en ajoutant un délai de 3 mois de discussion pour que les partenaires s'entendent puis passage au Parlement !! Imaginons maintenant que le rapport Chertier est passé, et que les syndicats « partenaires sociaux » soient quelque peu « pressés » par le Medef, ..... quelle direction prendra la législation du travail ?

Voilà, Gérard Filoche conclut en insistant sur la lutte contre cette propagande de la « fatalité », de « la non politisation », des « échecs permanents de lutte » de la « gauche », de la « non représentativité des syndicats .... et rappelle quelques données :

85% de CDI (durée moyenne de 11 ans)

des syndicats forts (en 2003, on avait 6 fois plus de jours de grève qu'en 1995 par exemple)

les grèves CNE/CPE montrent une très forte mobilisation et politisation

en 2004 : 7% de vote en plus ; 20 régions sur 22 à la gauche

en 2005 le non au TPE à 55% 2006 le CPE

en 2006 les révoltes des banlieues ...

Le dernier livre de Gérard Filoche « La vie, la santé, l'amour, sont précaires. Pourquoi le travail ne le serait-il pas ? Jean-Claude Gawsevitch éditeur, 2006

Pour plus d'informations :

http://www.france.attac.org/a6015 CPE : Dix arguments de M. de Villepin et dix réponses, par Gérard Filoche. article publié le 23/03/2006 auteur-e(s) : Filoche Gérard

http://www.sud-industrie35.org/arti... Gérard Filoche - inspecteur du travail - démolit le CPE, un régal ! La Vidéo en streaming dimanche 9 avril 2006 par admin | Sur le Web : Communiqué anti-CPE no 13

http://www.legrandsoir.info/article... Le contrat doit il se substituer à la loi ? par Gérard Filoche. Imprimer cet article 20 octobre 2006

http://lesrapports.ladocumentationf... Pour une modernisation du dialogue social Rapport au Premier Ministre (108 pages ...) Dominique Jean Chertier 31/03/006

José Bové, les Verts de Bagnolet, débattre...

Sun, 05 Apr 2009 16:24:00 +0200

Les verts de Bagnolet, sur leur blog, ont mis en ligne un article sur un chat auquel a participé José Bové.

J’ai posté un commentaire sur les interrogations que j’avais à voir José Bové sur la liste Europe Ecologie. Ce commentaire a été publié avec une réponse des rédacteurs du blog.

Suite à cette réponse, j’ai posté un deuxième commentaire, beaucoup plus critique, qui lui n’a pas été publié. Je vous livre donc ce commentaire qui a du être oublié, et non délibérément censuré, puisque je doute que nos amis verts aient peur du débat.

L’article avec mon premier commentaire et la réponse.

Le commentaire oublié :

Non, l’article est tout sauf clair.

José Bové n’argumente pas et botte carrément en touche sur certaines questions. Mais je vais d’abord ouvrir une parenthèse.

La position du PG n’est pas confuse du tout vis-à-vis de l’écologie. La planification écologique est une des questions essentielles de la réflexion du PG qui se définit comme parti écologiste et antiproductiviste.
La question n’est pas seulement de mettre en place une économie verte mais que tout le système soit respectueux des règles écologistes. L’écologie n’est pas seulement l’économie, ça c’est un crédo capitaliste qui augure que la prochaine bulle sera verte.
Le PG est un parti naissant qui pose donc l’écologie comme l’une des pierres angulaires de la construction de sa pensée politique. Pour rappel, Franck Pupunat et Corinne Morel Darleux, tous deux du mouvement Utopia, font partie du national du PG. Pour rappel également, symboliquement la planification écologique a été le thème du tout premier forum du PG.
C’est vrai qu’il est insuffisant d’être anticapitaliste mais il est nécessaire de l’être. Sans ça l’écologie n’est qu’un cataplasme sur une jambe de bois.

Fin de la parenthèse.

Oui, José Bové n’argumente pas. Il est souvent imprécis, ne connaît visiblement pas les solutions prônées par les composantes du Front de Gauche voire fait des lieux communs.
Déjà il n’y a pas deux mais au moins trois niveaux de crise : la crise est sociale, sociétale et écologique, pas seulement socio-écologique. Je parle bien de niveaux, comme lui, et non de crises. Il n’y a qu’une seule et même crise avec ses différentes facettes : celle du capitalisme avec toutes les conséquences qu’on lui connaît.
Non, ce n’est pas une caricature que de dire que le cœur politique de la liste Europe-Écologie est le libéralisme, plutôt de centre-droit d’ailleurs. José Bové doit être mal à l’aise avec cette question car c’est là qu’il botte en touche et focalise sur José Manuel Barroso pour s’éloigner de ce terrain glissant.
C’est l’optique politique libérale qui me fait me demander ce que José Bové fait là. Il va servir de caution morale à une liste dont l’autre « vedette », Daniel Cohn-Bendit est tout sauf celui qui remettra en cause le capitalisme, se contentant de vouloir vaguement le réformer.

C’est là que vous allez objecter que non, que Daniel Cohn-Bendit n’est pas un libéral, la preuve : il lui arrive même de prononcer le mot décroissance…
N’est-ce pas lui qui écrivait dans "Une Envie de Politique" (La Découverte) « je suis pour le capitalisme et l’économie de marché » ?
Il est pour que les jeunes soient payés moins que le SMIC « si en échange d’un salaire réduit pendant trois ou quatre ans, on leur donne la garantie d’accéder ensuite à un emploi ordinaire. »
Daniel Cohn-Bendit pense également que les services publics doivent être ouverts à la concurrence. « Des services comme le téléphone, la poste, l’électricité n’ont pas de raison de rester dans les mains de l’État. » ; « Il n’y a pas de raison qu’il existe un service public de télévision. »
Il a des idées fascinantes sur le travail. Florilège : « Il faut admettre que les machines travaillent sept jours sur sept, donc admettre le travail du week-end. » ; « J’ai toujours été hostile aux horaires obligatoires d’ouverture des magasins. » ; « Les parents ont besoin d’être avec leurs enfants, mais il ne faut pas réduire les besoins des gens à ceux de la famille traditionnelle, parents avec enfants (…). Bien des jeunes, qui n’ont pas de contraintes ou de besoins familiaux sont prêts à travailler en VSD (vendredi-samedi-dimanche) comme on dit, pour être libres à un autre moment, voire travailler sept jours d’affilée s’ils ont ensuite une semaine de congés pour aller faire de la marche, de l’escalade ou toute autre chose dont ils ont envie. »
Pour étayer ma vision de Daniel Cohn-Bendit comme garant de l’ordre mondial libéral, je pourrais aussi citer un passage du "Petit Dictionnaire de l’euro" (Le Seuil) qu’il a publié avec Olivier Duhamel : « Chacun demeure libre de rêver d’un monde sans marchés financiers internationaux, sans libéralisation des échanges, sans globalisation de l’économie. Mais que gagnerait l’Europe, et chacun de ses peuples, à s’inscrire dans cette nostalgie ? »
Je vous renvoie à un article paru dans "La Décroissance" de février pour en avoir encore davantage.

Donc, je me demande vraiment ce que José Bové fait là.

« Pas élu pour augmenter les impôts »

Wed, 18 Mar 2009 08:29:00 +0100

Sarkozy « pas élu pour augmenter les impôts... mais pour en créer ! »

Si Nicolas Sarkozy se targue de ne pas augmenter les impôts, il faut savoir lire entre les mots. S'il est - peut-être - vrai que la fiscalité existante n'augmente pas, il ne faudrait tout de même pas oublier la petite vingtaine de taxes nouvelles instaurées depuis le début de son mandat. Jeux de mots, jeux de Sarko ?

Nicolas Sarkozy, profitant d'un détour par l'usine Alstom d'Ornans, a répondu à sa majorité sur la délicate question d'éventuelles augmentations d'impôts : "Je n'ai pas été élu pour augmenter les impôts, moi (...) Moi, j'ai été élu pour réconcilier la France avec l'entreprise et avec l'usine" a-t-il déclaré. "Je ne veux pas enrichir Monaco, moi. Je ne veux pas enrichir la Suisse, je ne veux pas enrichir l'Autriche. Je veux que les gens viennent dépenser leur argent en France et investir en France", a insisté le chef de l'Etat.

Nicolas Sarkozy n'aurait-il pas la mémoire courte, à l'image de son porte-parole préféré (article à venir) ? Depuis son élection en mai 2007, voici la liste des nouvelles taxes entrées en vigueur :

Taxe pour le RSA (entre 1 et 2 milliards)
Taxe sur les assurances et les mutuelles (1 milliard)
Taxe sur l'intéressement et la participation (400 millions)
Taxe sur les stock-options (250 millions)
Franchises médicales (850 millions)
Hausse des cotisations retraite (150 millions)
Taxe sur la publicité des chaînes privées (incalculable)
Malus auto - écopastille (470 millions)
Taxe sur les compagnies pétrolières (150 millions)
Taxe pour financer la prime à la cuve (100 millions)
Taxe sur les ordinateurs (50 millions)
Taxe pour copie privée des disques durs externes et clés USB (167 millions)
Taxe sur le poisson (80 millions)
Taxe sur les huiles moteurs (44 € par tonne de lubrifiant)
Taxe sur les imprimés publicitaires (incalculable)
Hausse de la redevance télévision (20 millions)
Contribution exceptionnelle (exceptionnellement reconduite chaque année depuis... 1991) sur les ventes en gros de produits pharmaceutiques (50 millions)
Taxe sur la téléphonie et internet (80 millions minimum)
Taxe sur les grosses cylindrées (260 € par an par auto)
Chèque transport (pas de plan de financement pour l'instant)

Sans compter les hausses des impôts locaux, en partie liées au désengagement de l'Etat... Le tout payé majoritairement par les consommateurs, les salariés et les malades.

Conclusion ? Nicolas Sarkozy n'a pas menti !

Il n'augmente pas les impôts, c'est vrai... il en crée des nouveaux, nuance. Et ces taxes flambant neuves ne grèvent pas les portefeuilles des contribuables les plus aisés, ceux qui peuvent investir, c'est vrai aussi. Elles concernent plutôt les consommateurs, les malades et les salariés pour la plupart. Ceux dont l'investissement se limite à quelques cases cochées sur une grille de loterie nationale.

Article publié sur le site Les mots ont un sens